La ruta fluvial cruzará todo el territorio nicaragüense de este a oeste por el sur, con una longitud total de 278 kilómetros. Dará acceso del Pacífico al Atlántico, y viceversa, a megabarcos que no podrán pasar por el Canal de Panamá aun después de su ampliación.
«Más largo, más ancho, más profundo». Al estilo de un certamen olímpico —esta vez sobre rutas marítimas— pudiera presentarse el proyectado Gran Canal de Nicaragua frente al legendario de Panamá, a unos 800 kilómetros al sur de aquel y que actualmente está en un proceso de ampliación que deberá concluir el próximo año, aunque tal vez ya sea para 2016.
¿Pero estamos en medio de una lidia? Más que una «competencia», asistimos a un proceso de complementariedad regional del que todos saldrán beneficiados, especialmente Centroamérica y el Caribe. Será a pesar de las lógicas fricciones e incomprensiones localistas que permean al ser humano y que algunos quisieran exacerbar.
Cuando ambos canales estén en apogeo en la próxima década, el incremento en el flujo de los grandes navíos Pospanamax y los monumentales Triple E Class por la doble vía Asia-América atlántica-Europa, por «ley de vida» producirá un cambio radical en la estructura económica de la cuenca caribeña.
Y no será solo en el giro de los puertos y el transporte aéreo y terrestre, sino también en el de las manufacturas para la exportación y la sustitución de importaciones, la agricultura, el turismo, las nuevas tecnologías…
Países como Cuba, con la Zona Especial de Desarrollo Mariel y el reciente acuerdo con China para el proyecto de construcción de la terminal multipropósito en el Puerto de Santiago de Cuba, se están preparando firmemente para el nuevo escenario.
Lo mismo ocurre, en mayor o menor medida, en los alrededores y los patios de la media docena de megapuertos que existen en el Caribe y el Golfo de México. Aunque las dársenas cubanas estarán entre las punteras, no por chovinismo, sino porque son las más nuevas, a lo que debemos agregar un nicho exclusivo en el área geográfica: el ser una potencia regional y mundial en la biotecnología y la industria médico-farmacéutica.
Pero no solo de barcos y puertos va la cosa. Todos los países centroamericanos, además de México y Colombia, también tienen proyectados o en desarrollo canales secos para unir por ferrocarril y autopistas los océanos Pacífico y Atlántico.
Hasta dónde va llegar cada uno está por ver. Las infalibles balanzas de la racionalidad económica y del tiempo decidirán. Sin embargo, todos estos canales —fluviales y terrestres—, desde el río Truando colombiano hasta el canal seco mexicano de Tehuantepec, tienen capacidad de generar a escala regional una sinergia industrial, agrícola y de servicios de la que pueden salir ganando economía y pueblos.
Panorama esperanzador. Claro, si hay voluntad política; y si medioambiente y personas son el fin del capital, no el medio.
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La empresa a la cual el Gobierno nicaragüense encargó la construcción del Gran Canal —en términos técnicos la concesionaria de la obra—, la china Nicaragua Canal Development Investment Co. (HKND Group), con sede en Hong Kong, presentó a inicios de julio sendos informes ejecutivos sobre el proyecto a las autoridades y los expertos del país latinoamericano.
Antes de llegar a esa «meta volante» para finiquitar la idea y recibir el pitazo de salida para la obra en sí, que consistió —entre otros trámites— en la aprobación de la ruta definitiva de la vía fluvial, el inversionista asiático había gastado más de cien millones de dólares estadounidenses en proyectos e investigaciones. Cuando se gasta tanto dinero, difícilmente hay marcha atrás. La obra va. Es viable.
JR ofrece a continuación un resumen de los datos y valoraciones presentados por la corporación asiática al Gobierno y la opinión pública nicaragüense. Están contenidos en los informes Gran Canal de Nicaragua y Proyecto de desarrollo integral del Gran Canal de Nicaragua, documentos divulgativos de la firma HKND Group colocados en el sitio digital https://www.el19digital.com.
Dice uno de los documentos oficiales de HKND Group: «El Canal de Nicaragua dará servicio a los barcos más grandes y será la ruta más corta entre Asia y los puertos modernos en la costa este de Estados Unidos y Europa.
«Se espera que en los próximos años el comercio mundial crecerá a más del triple de la tasa reciente de crecimiento, lo cual creará una mayor demanda de capacidad naviera y congestionamiento en el Canal de Panamá en los próximos diez años.
«El incremento en el tamaño de los buques ya ha sobrepasado la capacidad de los canales existentes —los buques de contenedores más grandes y eficientes no pasan por el Canal de Panamá». Y continúa: «Un segundo canal por América Central ayudará a satisfacer la demanda global con una nueva ruta de transporte comercial de menor costo».
Gigantes del mar
De hecho la naviera Maersk Line, entre las mayores operadoras de contenedores a nivel mundial, que maneja varios megabarcos Triple E Class —mucho más grandes y eficientes que los Pospanamax— y mandó a construir otros, se ha pronunciado positivamente sobre el Gran Canal de Nicaragua.
Keith Svendsen, su jefe de operaciones diarias, declaró a la revista especializada Shippingwatch (http://shippingwatch.com) que «hace 20 años, cuando construimos buques portacontenedores (tipo Panamax), estos fueron de dimensiones de acuerdo con la capacidad del Canal de Panamá 4 500 (contenedores —TEU’s). Los buques de hoy en día superan esa capacidad.
«La nueva expansión del Canal de Panamá permitirá buques de hasta 336 metros de largo y capacidad de 12 000 TEU’s (Pospanamax). La nueva generación es de mayor tamaño (Triple E Class) lo que significa que, aun después de la expansión, los barcos más grandes no podrán pasar por el nuevo Canal de Panamá», agregó el ejecutivo de la compañía multinacional.
La Maersk Line fue firme así al declarar su general apoyo a «las mejoras en infraestructuras que brindan mayores oportunidades para el transporte y, por ende, para el comercio mundial».
Los Triple E alcanzan los 400 metros de largo y una capacidad de carga de 25 000 TEU’s, lo cual apuntala el criterio, mantenido por la revista especializada Shippingwatch y otros expertos, de que la tendencia mundial en la construcción de buques es hacia ingenios más grandes.
Y ya se sabe que China tiene capacidad para desarrollar esa ingeniería; que China ya es hoy el primer exportador mundial; que China será en breve la primera economía mundial… Quizá en estas afirmaciones —además de la dimensión geopolítica— estén algunas de las claves para comprender el interés de los inversionistas del país asiático en el Gran Canal.
Para los nicas el beneficio previsto también es mayúsculo. Los informes de la compañía HKND Group señalan que el proyecto de Desarrollo Integral del Gran Canal, al «reducir en gran medida la distancia desde los países de Asia a Norteamérica, a la costa este de Sudamérica y a los países de Europa», le permitirá asumir «el cinco por ciento del transporte de la totalidad del comercio mundial, lo cual representará enormes beneficios económicos» para el país.
Según HKND, la construcción y operación de la vía fluvial duplicará el producto interno bruto (PIB) de Nicaragua, por lo que «se convertirá en uno de los países más ricos de América Central. Asimismo, van a participar de forma directa en la construcción de este proyecto más de 50 000 trabajadores. En la etapa de operación, se van a generar más de 200 000 empleos».
¿Desarrollo VS. naturaleza?
Según la descripción ejecutiva del Gran Canal, cruzará todo el territorio nicaragüense de este a oeste por el sur, con una longitud total de 278 kilómetros, de ellos unos 105 km por el lago de Nicaragua, el más grande e importante reservorio de agua dulce de Centroamérica.
Además de navíos de menor porte relativo, como los Panamax y los Pospanamax, podrán atravesarlo buques de diseño de 25 000 contenedores o supertanqueros y graneleros de 400 000 toneladas (dwt). La profundidad de diseño será de entre 27,6 y 30 metros. El ancho de diseño alcanzará los 230 metros, con bahías laterales de paso de 520 metros. En su parte más alta alcanzará los 200 metros sobre el nivel del mar.
La obra ingeniera lleva dos esclusas, una en el océano Pacífico y otra en el mar Caribe. El plan inversionista, que comenzará por el Pacífico, incluye la construcción de un puerto en cada lado del canal. También poseerá una zona de libre comercio, complejos turísticos, un aeropuerto y una vasta red vial en el entorno del megaproyecto.
Al mismo tiempo, la construcción de los diferentes objetos de obra generará una fuerte dinámica de apoyo en el sector industrial y constructivo, como plantas de electricidad, de cemento, de acero y muchas más.
Pero no todo será color de rosa. Constituye una obra extremadamente invasiva para el medio ambiente, incluido espacios casi vírgenes —algunos prístinos— que aún se preservan en la naturaleza nicaragüense. El Gran Canal impactará negativamente sobre la biodiversidad local y las especies migratorias.
A juzgar por los estudios de impacto ambiental y mitigación presentados, Nicaragua Canal Development Investment Co. ha invertido una cuantiosa suma de dinero en este delicado asunto, además de contratar a prestigiosas instituciones internacionales y nicaragüenses para realizar las evaluaciones.
El proyecto inicial contemplaba seis posibles alternativas para la vía acuática. La mayoría de ellas fueron descartadas, en primer lugar, por el daño ambiental que suponían.
La vía escogida, la alternativa No. 4, es la menos perjudicial, aunque no la más barata. El proyecto integral, que se extenderá desde la localidad de Rivas y el río Tule, en el oeste, a Punta Gorda, en el Caribe, tiene un costo planificado de 40 000 millones de dólares y un tiempo de ejecución —siempre según la idea— de unos cinco años, a terminar en 2019.
Entre los temas sensibles para la obra reconocidos por HKND Group, está el tratarse de una zona de gran biodiversidad, con territorios indígenas y áreas protegidas de relevancia internacional, lo cual empeora al tener el espacio de interés una economía débil y un flujo de inmigración de supervivencia.
Para cada una de las vulnerabilidades, la compañía china ha preparado un plan de contingencia y mitigación; no obstante, habrá daños inevitables.
Las políticas de diseño contemplan, por ejemplo, esclusas con instalaciones para el ahorro de los recursos hídricos. El concesionario también defiende que la «operación del canal no causará cambios significativos del nivel del Lago de Nicaragua, que básicamente mantendrá la condición actual, ni afectará la oferta de agua para uso productivo o doméstico de los habitantes de la cuenca».
Especifica que «el canal aprovechará principalmente el agua captada de la cuenca del río Punta Gorda (en el este), la oferta de la cual es suficiente para la operación del canal».
Además, con «la construcción del Gran Canal, se formará cerca del lado Caribe un lago artificial, similar al lago Gatún de Panamá, cerca de Atlanta (se denominará lago Atlanta) con una superficie de 395 km, cuyo nivel de agua se mantendrá igual que el del lago de Nicaragua» y se «desarrollará como centro de ecología, turismo y acuicultura».
Al mismo tiempo, durante «la ejecución del proyecto, se instalarán 41 depósitos de material excavado a lo largo del canal, que ocuparán un área territorial total de 158 km2. La superficie de estas zonas será aplanada, y podrá ser utilizada como tierras agrícolas de alta calidad o para otros propósitos después de tomar medidas de restauración».
El chino que está detrás
Hasta «ayer», Wang Jing era un personaje totalmente desconocido. Falta poco para que su rostro empiece a aparecer hasta el cansancio en las portadas de las grandes revistas internacionales, incluso para que Forbes lo «corone» como uno de los hombres «más poderosos del mundo».
Es el presidente de Nicaragua Canal Development Investment Co., con sede en Hong Kong, la empresa que liderará la obra y su operación, para lo cual se le otorgó una concesión por 50 años, con posibilidad de prórroga por igual período.
De él se conoce poco, apenas sobre su participación en la empresa de dispositivos inalámbricos Xinwei Telecom Technology Inc, y en HKND Group.
La agencia Reuters lo califica como «el enigmático hombre de negocios tras el proyecto del Gran Canal Interoceánico de Nicaragua», que «le resta importancia a las dudas que despierta el hecho de que un poco conocido empresario sea capaz de impulsar una obra de ese tamaño».
Reuters, líder del periodismo económico occidental (muy objetivo cuando se trata de temas de dinero), logró sacarle declaraciones en Beijing.
En el reporte «El millonario “común” tras el plan del gran canal de Nicaragua», firmado por Matthew Miller, se señala que «no ha hecho más fáciles las cosas por su negativa a referirse a detalles sobre sí mismo o períodos de su carrera».
«“Nací en diciembre de 1972 en Beijing”, dice Wang. “Y todos estos años he tenido una vida muy normal”».
Según Reuters, «Wang estudió medicina tradicional china en la Universidad de Jiangxi, pero se retiró antes de graduarse, para volver años después a organizar la Escuela Tradicional de Salud y Cultura Beijing Changping».
Dijo «que a fines de la década de 1990 viajó a Hong Kong para aprender de finanzas internacionales e inversión. Luego tuvo operaciones mineras de oro y piedras preciosas en Cambodia y creó Yingxi Construction and Engineering Co, un contratista pequeño que participó en proyectos en Pekín, Tianjín y Cantón.
«Wang —continúa el reporte de la agencia británica— no quiso elaborar sobre el origen de su riqueza. “China tiene un dicho: ‘los más delgados pedazos de la piel de un zorro, si son cosidos, harán un abrigo’”. «”Es muy simple. Soy muy común”», dijo Wang.
Geoestrategia
Los hilos de la geopolítica se han estado moviendo y sacudiendo continuamente por la prensa internacional desde que hace alrededor de un año la construcción del Gran Canal de Nicaragua se hizo evidente de forma clara y rotunda. Tras bambalinas también ha debido ocurrir lo mismo.
Sería ingenuo desdeñar que una obra de tal magnitud no tendrá profundas implicaciones en la dimensión geoestratégica. Sin embargo, considero que algunas interpretaciones son manipuladoras, tendientes a despertar viejos fantasmas o a exacerbar la pulseada entre los actuales poderes hegemónicos y emergentes. Sin embargo, el potencial económico de esta vía absorberá la mayoría de las fricciones que se generen.
China es el principal inversor, Rusia participará, pero Estados Unidos también está interesado. Creo que los tres países, en su momento, dirán que «no hay nada personal; son negocios». Los alarmistas deberían tener eso en cuenta.
Sin dudas China reforzará con esta inversión —el principal ejecutivo de HKND Group ha mantenido un bajo perfil sobre su relación directa o no con el Gobierno asiático— su presencia en América Latina y el Caribe. También le garantizará un paso corto, económico y seguro para sus exportaciones hacia Europa, la costa este de Estados Unidos y los demás países atlánticos de América. Y viceversa.
Personalmente considero que, además de todo eso, estamos asistiendo a otra evidencia de la tradicional paciencia, sabiduría y luz larga de la cultura china. Cuando se inaugure, el Gran Canal de Nicaragua podrá absorber el cinco por ciento del tráfico marítimo mundial.
La duda mía está más bien en el tiempo de construcción ideal que tiene el proyecto: cinco años, a inaugurar en 2019. Es pública y notoria la capacidad de los chinos para en breve tiempo hacer obras monumentales, como es el caso. Y las otras empresas que pudieran participar, sean occidentales o de otros lares, también. Pero viendo cómo se ha desarrollado la ampliación del Canal de Panamá, me acojo a la incertidumbre.
En el juego mediático transnacional sobre las implicaciones geopolíticas de esta obra se elude, sin embargo, al principal actor: Nicaragua, su Gobierno, sus instituciones y su pueblo.
Como siempre, a los pobres del sur se nos desdeña. La nación nicaragüense, empero, tiene muy claro cuál es su rol, para lo que estableció la Ley 800 de julio de 2012, Ley del régimen jurídico del canal interoceánico de Nicaragua, y una Autoridad del Gran Canal conocedora y proba.
Según una síntesis presentada en estudios académicos, la normativa establece que este emprendimiento debe regirse por relaciones de mutuo respeto que permitan la salvaguarda de la soberanía e independencia nacional dentro del marco de los tratados y convenios internacionales y la legislación nacional; la cooperación con los inversionistas para la bienandanza del tránsito del comercio global, continuo, eficiente, seguro y la generación de empleo; el declarar como zona de paz, seguridad y desarrollo económico sostenible el área de influencia del canal, previendo todas las medidas medioambientales que garanticen la protección del mismo.
Como piensan la mayoría de los analistas de izquierda de Latinoamérica con un discurso y una metodología sosegada, responsable y plural, ajenos a alarmismos y extremismos, el Gran Canal no generará ninguna dependencia de Nicaragua hacia ninguna potencia. Todo lo contrario: fortalecerá su economía y su rol internacional, y, junto a esa nación, a Centroamérica, el Caribe y América Latina completa.
9 de Agosto del 2014 23:18:04 CDT